2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代新使命新动能——助力建设现代化产业体系”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动，旨在凝聚各方力量，形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月7日下午举办的“主题论坛十一：绿色转型与产业发展”上，中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰发表精彩演讲。

很荣幸参加今天绿色转型的专题论坛，和行业同仁共同探讨汽车行业的低碳绿色发展。我来自中汽政研，部门主要从事汽车行业相关的战略和政策研究工作。我本人主要从事新能源汽车方面的研究，团队目前正在研究汽车行业的绿色低碳发展路线和政策。

上一个环节，几位专家针对纯电、混动，包括增程、燃料电池不同的技术路线发展的进展。当前行业已经呈现出百花齐放，各种技术路线并行发展的格局。后续政府怎么去更好地科学引导绿色转型，行业的企业怎么合理选择低碳的路线？这也是行业共同关注的一些重点。

(相关资料图)

按照会议主题，今天主要从三个方面作汇报。在分析国内外“双碳”相关政策的基础上，我重点和大家探讨对汽车低碳发展相关的思考。

首先从国际视角看全球汽车行业低碳转型发展的相关形势。大家知道目前整个绿色低碳的发展也在席卷全球，汽车产业的国际竞争形势正在过程中，为了应对气候的变化，推动经济绿色转型。据不完全统计，全球有上百个国家和地区已经提出了“碳中和”目标，包括欧洲的主要国家，包括日本都提出2050年碳中和目标，中国有“3060”的战略目标。我们中国从碳达峰到碳中和只有短短30年时间，压力也很大。

在碳中和的政策框架之下，很多国家也在加速发展在交通领域的低碳化转型，把发展新能源汽车作为整个绿色低碳发展，包括实现经济复苏的重要驱动力，制定了积极的政策、法规，促进市场的发展，而且这些政策涵盖各个环节。

国家为了促进汽车的电动化，整个电动化在全球已经形成了共识，也是大势所趋。多个国家提出比较激进地建设燃料车的发展，从国别来看，以欧洲国家为主，时间从2025年到2050年不等，车型大部分是乘用车或者轻型车，率先纳入全面电动化的范围。在相关强有力的政策驱动之下，去年全球新能源汽车销量超过千万的规模，还将保持快速增长的态势。

从政策供给方面来看，各个国家无论是产业的基础还是环境的压力，包括资源禀赋有所差距。实际上不同国家对电动汽车政策支持的重点有所区别。像美、日、欧这些汽车发达国家都是从技术研发的角度支持电动汽车产业的发展。

大家这两天关注到包括日本固态电池要在2027年实现量产的消息，在行业引起了强烈的反响，很多国家包括重点企业都在高度重视，包括固态电视一些新型材料电池的研发。同时，为了推动电动汽车的普及，很多国家以补贴和税收优惠的方式来降低消费者的综合成本，同时以交通领域的差异化，包括支持充电设施，进一步优化使用环境。

像挪威、荷兰、丹麦一些没有什么汽车工业的国家，更多是因为减排的压力来推电动汽车，在这些国家整个税负相对比较高，在这样的税收体系里面，对电动汽车给予了大幅税收优惠，来推动电动汽车的发展。

财税政策的支持是各个国家推动电动化的首要政策，大家知道咱们国家的补贴政策从09年开始到去年，支持了10多年，目前补贴已经退出，但是购置税的优惠政策还将继续延续4年。据我们了解，国外的财税政策目前也在收紧的过程中，政策红利正在减弱，针对一些非地产车。

我们也在高度关注欧洲近期的相关政策动向，在今年5月，欧盟官方公告里面刊登了《碳边界调节机制》（碳关税）已经正式成为欧盟的法律。碳关税在2015年才开始实施，有几年的过渡期，在过渡期结束之后，将对部分进口商品征收碳排放的相关废油。征收的范围既包括直接排放，也包括部分产品的间接排放。

从实施范围来看，目前没有包括汽车的整车产品，但是后续欧盟可能会根据政策实施效果来决定是否做一些行业的相关调整。对出口的企业来说，后续可能会提高相关的合规成本，需要相关企业引起关注。

还有一个法规，欧盟委员会在欧洲的绿色框架之下，在2020年底提出了电池和废电池法案，要求对投放欧盟市场的电池实现全生命周期的监管，这几类包括动力电池，这应该是全球首个将产品的碳足迹列为强制要求的法规。在上个月，欧洲议会已经投票通过了这样的法规，确定了包括碳足迹、材料回收目标等在内相关的电池监管要求，预计在2028年的时候，才正式对碳足迹的限制提出相关的要求。下一步这个法规可能在欧盟议会、理事会投票之后才能正式生效。

不光是欧洲，包括日本一些国家也在考虑相关的法规，以碳足迹为核心的国际动力电池的相关法规，对我国的汽车产业包括电池产业，可能会产生重大的影响，也需要相关行业、企业引起关注。

视线转回国内，国内“双碳”政策已经开展了相关顶层设计，为汽车产业的绿色低碳转型发展提供了强有力的基础保障。

从组织方面，为了更好地组织和统筹做好“双碳”工作，在2021年5月，中央正式成立了碳达峰、碳中和的工作领导小组，对相关工作进行总体部署和系统推进，包括审议相关的政策文件。中央包括国家机关的相关部门也是作为领导小组的相关成员单位。

按照领导小组统一的工作部署，已经构建了“1+N”的政策体系，其中“1”包括做好碳达峰、碳中工作的意见，以及2030年的碳行动方案，这两个是作为国家行业的顶层设计文件。“N”涉及到能源工业的重点领域，也包括石油、天然气、钢铁等重点行业的实施方案，以及包括从科技支撑、财政支持、绿色金融等方面的支撑性的保障方案。

过去的一年是启动“双碳”战略的攻坚之年，“1+N”的政策体系已经初步建立，相关的“双碳”工作也在稳步推进。为了推动相关的汽车产业的绿色转型，中央包括地方政府也在持续发力，在消费、工业、科技、能源、氢能等一些维度，已经出台多项相关政策。包括各项政策提出了大力推广新能源汽车，要推动公共领域的电动化，加快充电桩的建设，以及换电模式的创新，包括推进新能源汽车跟电网融合互动的试点示范，推动电池回收利用体系的建设，应该说已经出来了方方面面的支持性政策。从这些政策体系来说，“1+N”的政策涉及到汽车行业，从不同维度为汽车行业绿色低碳发展指明了方向，这些政策会共同助导汽车产业绿色低碳发展的根基。

从大的数据来看，目前交通领域的碳排放占全国总体排放总量大概10%左右，在10%里面以汽车为主的道路交通占80%以上。前面有专家分析到，我们从趋势看，国家汽车保有量处于持续增长的态势，汽车的碳排放总量也会继续攀升，对整个道路交通的减碳也带来很大挑战。面对这样非常艰巨的减碳任务，需要我们以系统的思维、协同的方式，来共同推进汽车产业链的低碳绿色转型发展，同时也要兼顾传统燃油车的节能，包括新能源汽车的降碳。

最后简要探讨一下在碳中和的背景之下，对于汽车低碳发展的思考。

一方面，我们建议能够坚持战略规划引领汽车产业绿色低碳地发展。我们建议进一步落实2035规划顶层设计的要求，加快制定相关从税收的优惠，包括交通管理、金融服务等一些配套政策。另一方面，建议统筹协调、分类推进，能够明确“双碳”目标下的相关技术路线。

第二方面，我们建议能够尽快发布相关的技术路线图，能够明确汽车产业低碳发展的方向。在这样一个新的形势下，更需要我们坚定发展的方向，目前受相关部门委托，我们团队正在研究汽车产业绿色低碳发展的路线图，我们建议近期聚焦于汽车自身的降碳，要加快电动化的进度，我们也建议能够适时调整产业规划目标。大家知道2035规划提出了2025年的目标，20%去年就提前实现了，这个目标提到多少合适，各个政策都在讨论。同时，我们建议进一步完善双积分的市场机制。昨天相关部委发布了新版双积分的政策，提出了一些创新的政策手段。

中远期，我们建议要聚焦与产业的协同降碳，推动汽车与能源、材料、交通等领域的协同发展，提升相关的能源清洁程度，建立绿色的供应链体系，同时还要提高交通出行的效率。同时，我们一直呼吁能够坚持结果导向，鼓励多元化的技术路线并行发展。

第三方面，我们建议强化外部的协同，加强新能源汽车与能源的融合。大家知道在2035规划里面，提到加强新能源汽车与电网，包括可再生能源的融合发展，我们建议能够进一步加强外部的协同，有序推进包括有序充电、V2G的车网融合模式的发展，构建跨行业的协同机制，加快电力市场的改革。同时也建议以试点或者示范的方式带动产业的协同发展，目前我们团队也在编制相关的协同发展路线图，更多是研究相关的配套激励政策。

具体到产品，我们做了各种定量的分析和对比，与燃料车对比来说，同级别纯电动汽车全生命周期的减碳大概是40%左右，应该说是整个行业最重要的一个低碳的技术路线，但是对纯电动汽车来说，动力电池原材料的获取包括相关的制造，这个过程中的碳排放也是不容忽视的。我们也建议对纯电动汽车来说，无论是电池容量还是续航里程，这个需要有适度的控制。虽然纯电动汽车在行驶阶段是零排放，但也需要持续提升能耗水平，来降低全生命周期的碳排放。

对混动来说，混合动力无论是插电式还是非插电式，虽然减碳效果没有纯电动汽车这么大，和燃油车相比，也有百分之二三十的减碳效果。面向碳达峰，混合动力无论是插电式还是非插电式，也有比较好的减碳效果，也是行业的重要技术方向。

刚才主持人提到零碳燃料，从远期来看，面向碳中和，零碳燃料及其相应的内燃机可能是我们重要的技术路线之一。

内燃机是否排当，关键是取决于它的燃料，包括一些生物燃料，像乙醇，在生产过程中有一些负碳的效应。未来随着能源技术的发展，可能会有更加低碳的燃料，甚至零碳的燃料，会在生产环节产生更大的负碳效应，从而相关产品的全生命周期的减碳效果，也有可能和纯电动汽车相媲美。

总结来看，面对碳中和，我们汽车产品或将存在四种技术路线竞相发展的格局。

（如图）左边是现在传统的燃油车，现在定为高端车辆。通过不同的路径，可以通过提高能效的方式来发展混合动力，包括插电式、非插电式，或者我们直接切换能源，来直接发展纯电动或者燃料电池。如果这些车辆将来能使用各种零碳的燃料，最终的路线都可以实现零碳汽车这样的愿景。

目前客观来说，这几个技术路线在相互竞争、共同发展，未来哪种技术路线能抢到市场的份额？一方面取决于它的低碳效益，包括成本，基于综合实施，才能在市场竞争中取得更大的份额。

这里我特别想呼吁一下叶总刚才提到的燃料电池汽车的发展，随着绿氢逐步得到应用，燃料电池的减碳效应也会得到更充分的展现。目前我们团队正在支撑全国的燃料电池城市群的相关示范工作，我们也搭建了国家平台，目前也正在策划全国氢能高速的网络，希望通过这样的建设来拓展长途干线运输这样一个重点应用场景，通过设计相关的政策，能够更好地激励和引导绿氢的使用。

在“双碳”要求之下，巩固我们来之不易的新能源汽车发展的良好势头，下一步建议需要进一步统筹规划布局，能够持续完善政策体系。

这两天很多专家提到新能源汽车发展近年来取得很多成绩，客观来说存在一些不均衡，包括乘用车和商用车的不均衡，包括技术方面，电动化可能发展更快，智能化、网联化也需要跟进，我们建议针对这些不均衡，更多是问题导向，多措并举，推动多种技术路线的协同发展。

最后做一个简要总结。

第一方面，汽车的电动化转型已经是全球的共识，我们建议全行业能够保持发展新能源汽车这样一个战略定力，能够坚持纯电驱动路线毫不动摇。

第二方面，建议相关行业政策尽可能保持中立的原则，尽可能不要干预企业技术路线的选择。我们建议能不能探讨用一个像能耗这样一把统一的尺子来客观评价不同的技术路线减碳的效益。为此，我们建议下一步能够进一步加强相关统筹的协调，能够为行业的持续发展，营造更加公平、更加竞争有序的市场发展环境。

我们也建议根据不同技术路线所处的不同发展阶段，可以分车型或者场景来设置差异化的相关政策措施，通过一些试点示范等模式支持新技术、新模式、新生态的发展。同时，我们也建议尽可能坚持结果导向，用更加精准的施策，来助力行业能够实现“双碳”目标。

我们在这个月的11日将在西安配合相关部委组织了“全国低碳日”的活动，将联合汽车相关的企业机构，包括一些能源企业、科研单位，能够自愿发起汽车绿色低碳的倡议。我们希望能够推动清洁生产和绿色制造，推动低碳产品的研发和供给，能够进一步提升生态循环材料的应用，促进汽车与能源的良性发展。我们欢迎行业企业能够积极参与，中汽政研作为行业的智库机构，我们愿意和行业机构，包括行业重点企业更加紧密合作，来共同推进汽车产业的绿色低碳多元化发展。