还在智能汽车赛道挣扎前行的商汤科技，日子并不太好过。

7月31日，软银再度减持商汤(00020.HK)共1,490.4万股，每股平均价格为1.7919元，涉及金额约2,670.65万港元。此次减持后，软银在商汤的持股比例由13.04%降至12.99%。

6月19日，港交所披露，阿里巴巴以平均每股2.2670港元卖出5000万股商汤股票，持股比例从6.1%降至5.91%。

(资料图)

事实上，自2022年以来，商汤科技多次遭到大股东减持。其中，软银集团分别在2022年12月、2023年的2月、3月、4月减持1295万股、5000万股、979.4万股与5000万股，套现金额超3.26亿港元。

而在2022年11月与2023年4月，阿里巴巴分别减持了商汤的8000万股与4000万股，套现金额超2.8亿港元。

营收规模下降、依然尚未盈利的商汤科技，不管是当下火热的类ChatGPT的AGI业务，还是处于业绩增长周期的智能汽车业务，显然都无法给到产业投资者更多的信心。

财报数据显示，2022年商汤总营收为38.085亿元，同比下降19%；经调整亏损净额为47.362亿元，上年同期为14.18亿元，同比扩大234%。

不过，2022年商汤科技智能汽车业务（商汤绝影）实现营收2.93亿元，同比增长59%，营收占比（公司总营收）从2021年的4%大幅提升至8%。

从此前公开披露的业务来看，商汤绝影主要包含三部分产品线：智能车舱（DMS、OMS以及基于人脸识别的相关应用）、量产智能驾驶、自动驾驶接驳及车路协同。

其中，商汤绝影智能车舱业务主要基于人脸识别、视线追踪、头部姿态、动作识别、物体识别技术，提供多层次的智能车舱AI整体产品方案。官方披露数据，行业客户40+，定点车型60+，定点车辆数量近2500万辆。

而从实际终端量产数据来看，座舱视觉AI交互赛道表现尚可。不过。大部分企业仍无法实现盈利，部分企业甚至出现了业绩的下滑。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载IMS系统（视觉感知交互）132.73万辆，同比增长76.62%；其中，DMS前装标配搭载89.30万辆，同比增长45.37%。

不过，市场竞争已经白热化。一部分软硬一体方案供应商甚至采取硬件收费+软件免费的报价。而原本主打纯软件方案的公司，都在布局软硬一体，但盈利能力并不佳。

以DMS前装搭载量靠前的虹软科技为例，该公司在今年的半年报中这样写道：受到行业内其他竞争者的挑战，从而面临市场竞争加剧而导致的毛利率下滑和市场占有率下降的风险。

数据显示，今年上半年，虹软科技的智能驾驶及其他IoT智能设备视觉解决方案实现营业收入2,244.66万元（其中软件收入1,672 万元），同比下降15.01%。其中，舱内视觉感知交互仍是主要贡献收入来源。

此外，在以色列上市的Cipia Vision（客户包括一汽集团、上汽集团、福特等），2022年的收入为530万美元，比2021年增长11%。然而，公司利润率从39.6%降至21.9%。原因之一，是因为软硬一体交付方案导致毛利率大幅下滑，去年更是亏损1300万美元。

拿到宝马、奥迪、极星、通用等多家车企客户订单的Smart Eye，财务状况同样不容乐观。这家公司在2022年实现全球出货超100万套，营收实现同比增长翻倍，但亏损同样大幅增加。

而在ADAS部分，商汤绝影量产智能驾驶包括Pilot领航驾驶产品以及Parking智能泊车产品，同时提供行泊一体化的全栈技术解决方案，兼容市场现有主流域控制器计算平台。

从公开信息来看，商汤绝影的ADAS客户包括广汽、哪吒等，并在广汽埃安AION LX Plus、哪吒S等多款车型上完成量产方案落地。

好消息是，2023年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2（含L2+）搭载中国本土系统解决方案的份额占比已经升至14.08%。此外，在NOA等高阶赛道，中国本土势力已经占据上风。

比如，广汽埃安旗下高端新能源品牌昊铂的首款量产车型Hyper GT，顶配方案来自禾多科技，同时，全系标配来自智驾科技的L2级辅助驾驶方案。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2（含L2+）交付新车324.35万辆，同比增长37.65%；前装标配搭载率为34.90%，同比上年同期提升约8个百分点。

不过，竞争也同样白热化。

以哪吒为例，除了商汤，还有MINIEYE、福瑞泰克等多家ADAS合作伙伴。同时，哪吒还有全栈自研的TA PILOT智能驾驶系统，正在开发的TA PILOT 5.0更是计划实现系统软、硬件的全栈自研。

这意味着，外部第三方协作供应商除了在感知算法上提供方案之外，很难从中获取更大的收益。类似的情况，也出现在广汽。

众所周知，广汽之前投资了禾多科技（高阶智驾），同时也与智华科技（环视、泊车）、地平线（芯片、座舱交互）、智驾科技（L2/L2+）有深度量产合作。

同时，成立于2022年的广汽研究院X Lab团队，也在深耕以纯视觉路线为主的自动驾驶全栈自研算法，目前各项技术已在泊车、行车领域为量产前进行试验测试。

此外，同样出身于AI赛道的旷视科技（与商汤科技等其余三家公司，并称为AI四小龙），也在回归智能汽车赛道。几年前，旷视曾杀入座舱AI视觉解决方案赛道，但此后销声匿迹。

近日，旷视科技智驾业务总裁刘伟对外透露，公司现在已经实现了“感知、建图、跟踪、预测”四合一的模型，主打高性价比L2+量产方案。同时，也在加快布局智能驾驶芯片和传感器等硬件。

再加上小马智行、文远知行、轻舟智航等L4自动驾驶公司轮番进入前装市场争夺高阶智驾订单，从传统Tier1，ADAS方案提供商，自动驾驶公司再到不同的跨界玩家，智驾前装赛道已经彻底沦为「红海」。

尤其是，进入2023年，智能汽车赛道已经从纯技术驱动，真正进入新一轮市场驱动周期。接下来，对于供应商和车企来说，拼的不只是在旗舰高端车型的“堆料”，而是性价比。

在高工智能汽车研究院看来，在头部车企不断强化自研能力的大背景下，过去AI初创公司寄希望于以纯软件算法为主的模式，做大做强的机会正在逐步被削弱。

此前，一份来自经纬恒润的调研报告披露，该公司判断，L1/L2功能套件，软件是免费的，软件一旦做出来了，就是免费的；目前L3还不是免费的，不过一旦软件做出来后，也会免费。

现在车厂做自动驾驶的算法，只是为了把里面的konw-how搞清楚，把诉求转化成产品的诉求，软件的溢价会趋于0，供应商想做大必须得做硬件。

这一点，也可以从虹软科技的战略转型可见一斑。该公司也从早期提供单一的软件算法方案，开始布局软硬一体化车载视觉解决方案。

目前，不管是软件，还是硬件厂商，都在朝着软硬一体的模式发展；一方面，规避价格战、车企自研带来的风险，做两手准备；另一方面，单一软件或硬件模式，难以在降本增效上形成协同效应。